Nouvelle réglementation de la Circulation Aérienne
Octobre 2007
FIN DE LA RECREATION
Bonjour à vous tous,
Fait : Beaucoup de convocations en commission/conseil de discipline pour les pilotes qui sont soupçonnés de voler dans les nuages. Le risque est le retrait de licence, sans gravité pour le PPL par définition ; pilote de loisir, bien plus grave pour le pilote pro qui doit manger deux repas par jour et se loger.
Défense : La Fédération se mobilise, vous ne saurez rien tant que ce ne sera pas reglé, la probabilité de réussite est inconnue.
Constat :
1/ L’argumentaire utilisable s’il fonctionne ne pourra fonctionner qu’une fois, ensuite ce sera raté pour les suivants. De plus, comment pourrait-on défendre l’éventuel pilote qui voudrait quand même voler dans la couche sans perdre sa propre crédibilité.
2/ Vous êtes commandants de bord et devez assumer vos responsabilités de commandant de bord, ce ne sont pas les cadres du parachutisme qui seront inquietés mais bien vous.
3/ Il existe une étude très sérieuse au sein de la DGAC pour voler dans la couche sous conditions mais, les chances de débouchés sont faibles et les conditions seront de toute façon contraignantes.
Rappel : Il est interdit par les réglements aériens de voler dans les nuages quels qu’ils soient.
Bon courage.
Amitiés.
Gilles van der Goes
Août 2007
A L’ATTENTION DES PILOTES LARGUEURS
Incident sur un Cessna de parachutage : retour d’expérience.
LES FAITS
Le 18 juillet dernier, nous réceptionnons notre CXXX avec sa nouvelle hélice tripale. Le pilote attitré nous rapporte les faits suivants.
Lors d’une descente en charge (5 paras + 130 litres) cause annulation parachutage, à 140mph, l’avion engage une inquiétante sinusoïde en tangage qui s’auto-entretient. Fin de phénomène en cassant la vitesse.
Lors d’une échappée de vitesse proche du décrochage pendant un parachutage avec 5 paras à bord, le premier tandem à la porte jambes dehors, l’avion engage une sinusoïde de même fréquence et de plus forte amplitude que celle citée ci-dessus. Le tandem saute et le phénomène cesse.
Lors d’une approche en charge, forte vibration des volets lors de leur sortie au 3ème cran. La rétraction au 2ème cran arrête la vibration.
D’une façon générale, vibration continue qui n’existait pas avant l’hélice tripale, et qui semble très perceptible depuis le fond de cabine.
HYPOTHESES
Un problème de cellule, par exemple un déréglage de l’empennage (déformation, jeux excessifs).
Un problème d’interaction hélice/cellule, du fait du souffle différent de la tripale.
Concernant la vibration, un problème d’équilibrage moteur/hélice.
DEMANDES D’INSPECTIONS
Demande de passage au banc vibratoire moteur tournant.
Demande d’inspection détaillée de l’empennage lors de la visite du 16 août.
RESULTATS DES INSPECTIONS
Moteur : équilibrage hélice/moteur irréprochable.
Empennage : – vis sans fin droite du PHR : roulement mort avec jeu énorme. – gouverne de profondeur droite criquée entre les deux axes de fixation. – jeu sur les paliers de fixations des deux gouvernes de profondeur. – plusieurs nervures du PHR cassées au droit des rivets et déformées.
ACTIONS DE MAINTENANCE
Changement de tout le bloc PHR.
Vol d’essai : – instabilité en tangage non reproduite. – vibrations notablement réduites.
CONCLUSIONS
Il est probable que le PHR déficient ait été à l’origine des phénomènes constatés.
La fragilisation du PHR remonte peut être à un choc datant de 2004, lorsque l’extrémité de la profondeur droite avant frotté le sol lors d’un atterrissage.
Les dommages étaient invisibles à la visite pré-vol. Seul un démontage complet de l’empennage permettait de les mettre tous en évidence.
Sans l’installation de l’hélice tripale générant un souffle hélicoïdal plus dense, les phénomènes vibratoires n’auraient peut être jamais été constatés.
Le retour d’expérience du pilote a été vital. Malgré une maintenance sans impasse, nous courrions le risque de perdre un empennage en vol…
Alors, lors de nos vols, en cas de sensation inhabituelle : prenons-en note (phénomène, chargement, configuration, vitesse, paramètres moteur…) et au retour discutons-en entre nous sans délai !
Merci à tous, et bons vols !
Juin 2007
NOTE TECHNIQUE : Utilisation des fréquences radio en largages de parachutistes >>>
Avril 2007
Stage Pilotes Instructeurs à Lille Bondues
C’est sur le centre parachutiste de Lille Bondues que s’est déroulée cette année la journée de « stage de maintien des compétences » organisé par la FFP, s’adressant aux pilotes instructeurs sur Pilatus. A la première initiative en 2005 à Agen, avait succédée celle de Granville en 2006, toutes deux ayant été un succès, une troisième édition cette fois s’est déroulée dans un centre parachutiste du nord de la France, Lille, où une météo particulièrement printanière nous a permis d’effectuer la totalité du programme de la journée dans d’excellentes conditions.
| La présence gracieuse et amicale de Mr Bernard Staub, une référence bien connue dans le milieu des pilotes largueurs, afin d’assurer la fonction d’instructeur en vol, et une organisation sans faille orchestrée tour à tour par François Prin (FFP/Comaéro) et le staff technique et administratif du centre de Lille, ont permis aux quatre candidats de parfaire leurs connaissances sur les spécificités du Pilatus B2-H2 (version équipée d’un trim manuel). Nécessaires et devant être parfaitement maîtrisées, ces spécificités qui regroupent à la fois compétences et connaissances en vol ainsi que préparation méthodique de l’appareil, doivent êtres transmises lors des vols de qualifications sur l’appareil aux futur pilotes largueurs. |
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Cette journée a débuté par une table ronde afin de procéder à quelques infos sur l’évolution de la réglementation européenne liée à notre activité de larguage et aux mises à jour du manuel de formation destiné à l’instruction des élèves pilotes. Les objectifs étant une meilleure homogénéisation de l’enseignement par l’utilisation d’un manuel commun édité par la FFP et de faire progresser ce dernier par les remarques constructives des utilisateurs.
L’après midi fut consacrée au perfectionnement des compétences de nos instructeurs sur l’art d’enseigner les particularités de conduite de cet appareil, à l’occasion d’une séance pratique en vol sous la houlette de Bernard Staub, qui enchaîna vols en configuration hors trim, utilisation du Béta en phases délicates du vol, approches et décollages en configurations diverses. A l’issue d’un débriefing qui clôtura cette journée studieuse, ne laissant hélas pas de temps à une visite de la région, chacun repris la route, conscient d’avoir participé à l’amélioration de la sécurité de nos vols au travers de l’amélioration de leur propre savoir qu’ils retransmettrons à nos futur pilotes.
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Je ne peux que remercier le centre de Lille et son équipe qui, comme Granville l’année dernière, nous ont accueilli aussi chaleureusement et remercier également les instructeurs qui ont fait le déplacement à leur frais, afin de participer à cette journée. Le constat de ces trois sessions reste donc très positif, il est à souhaiter qu’un budget plus important nous permette à l’avenir d’accueillir plus de pilotes instructeurs, sur une période de deux jours afin de consolider la partie réflexion et stratégie pédagogique, incluant notamment les aéronefs du futurs comme le Cessna Caravanes maintenant certifiés et le Pac XL en cours de certification. |
Rendez vous est donc pris dès à présent en 2008 pour un autre stage, que nous souhaitons encore plus complet et performant Un appel aux centres possédant un B2-H4 se proposant de participer à l’organisation de cette prochaine session courant avril 2008 est donc lancé.
François Prin – FFP/Comaéro
Mars 2007
Nouveau RCA
Francois Prin à Cologne pour représenter la FFP à la réunion d’Europe Airsports.
45 délégués et observateurs ainsi que des invités de l’EASA ont participé à l’assemblée générale à Cologne les 25/26 mars 2006. Il a été principalement discuté de questions stratégiques concernant le futur de notre secteur de l’aviation qui se trouve actuellement à un point critique de son évolution. Nous avons l’opportunité de nous diriger vers des solutions satisfaisantes si nous choisissons les bonnes réponses et y consacrons les efforts nécessaires. Un challenge est ouvert par les réglementations proposées. Les contacts noués nous donnent notre chance, mais nous devons y travailler ensemble.
Exposés
Divers sujets ont été abordés dont : Procédure de création des réglementations ( R. Stuck) ; Développement du travail d’EASA ( Rudi Schuegraf) ; Problèmes médicaux ( Dr Peter Saundby). D’autres exposés ont été faits et les présentateurs ont fournis des rapports qui seront publiés en temps utile sur le website d’EAS.
Invités EASA
Mr Probst, Rulemaking Director et Mr Sivel ont exposé leur opinion de façon très ouverte. Mr Tilo Schmitt, président du comité de direction a exposé l’organisation interne d’EASA.
Réglementation de l’aviation légère
Le groupe de travail EASA, avec nom de code MDM.032 devra développer un concept pour la réglementation des avions non-complexes utilisés dans des opérations non-commerciales en partant de zéro. Tous les aspects de conception, maintenance, licences et opérations seront examinés et ceci devrait conduire à un changement aussi bien dans la réglementation de base que dans sa mise en application. Un timing strict est programmé avec un projet prévu pour juillet suivi d’un NPA et passage à l’opinion de la Commission en mars 2007. Des experts d’EAS font partie du groupe de travail et participent aux discussions. La non/sous représentation des deltas et parapentes ainsi que des motorisés n’entre pas en ligne de compte et sera envisagée avec l’EASA.
Autorisations de vol / certificats de navigabilité
Un autre groupe de travail EASA, avec nom de code MDM.023 est chargé des problèmes concernant les autorisations de vol, certificats restreints et certificats de navigabilité, y compris les avions sans certificat de type valable. Un NPA sera développé pour fin avril et les documents AMC.GM pour mi 2006. Ici aussi, des experts de notre association sont membres du groupe et assurent notre participation.
Questions médicales
Le Dr Saunby commence son exposé en signalant que les facteurs médicaux sont responsables de 3-4 % des accidents en vols non commerciaux et sur la route. La réglementation devrait être basée seulement sur les risques de vol concernant les tierces personnes. Il développe le concept des risques aéromédicaux et explique ses propositions au sujet de la future réglementation..
Espace aérien
Mr Felten parle de l’harmonisation de l’espace aérien. En dessous de FL 195, il est probable que la Commission ne s’y intéressera pas car il n’y a pas de raisons commerciales. L’accès aux catégories supérieures d’espace sera sécurisé avec un équipement spécifique. Le trafic VFR serait exempté de charges mais le mécanisme est laissé aux États. L’application des équipements 8.33 kHz sera généralisé mais avec maintien d’une quantité suffisante de 25 kHz.
Eurocontrol Sports Aviation Day
Une journée pour sports et loisirs sera organisée par Eurocontrol et Europe Air Sport le 1 décembre 2007. L’objectif est d’informer les sportifs mais également de mettre Eurocontrol au courant.
Élargissement du Conseil d’EAS
L’assemblée a marqué son accord pour élargir le conseil d’administration à un maximum de 10 membres. Après les élections, le Conseil se compose de : Sir John Allison (président), David roberts (Trésorier) et comme vice-présidents : Louis Berger, Frank Dörner, Marcel Felten, Roland Stuck, Sergio Calabresi, et henry Lindholm. De plus, Dominique Méreuze (FFPULM) et Pierre Portmann sont choisis parmi les membres comme observateurs auprès du conseil.
Février 2007
Réunion des CCRAGALS : une quarantaine de représentants CCRAGALS des différentes fédérations du CNFAS dont huit parachutistes se sont retrouvés le samedi 3 février pour faire connaissance, travailler et échanger de nombreuses idées sur divers thèmes de l’espace aérien.
Parmi les sujets évoqués, on note : Fonctionnement des CCRAGALS, synergies entre fédérations, Bilan de l’espace aérien, CTR de Classe D, Low Cost, et principes à retenir pour limiter leur impact sur nos activités, ZRT, Zones R, Réforme du RCA, Travaux menés au niveau d’Eurocontrol, Drônes et Transpondeurs.
Les conclusions générales de ce séminaire ont été que les fédérations, même si elles représentent des activités différentes sur le plan technique, se rejoignent sur de nombreux principes.
Nous perdons de plus en plus d’espace de liberté, néanmoins les actions concertées des fédérations ont permis de constater un certain nombre de résultats notables.
Nous sommes, au travers des CCRAGALS , devenus des interlocuteurs incontournables. Maintenant, il faut se convaincre que l’espace aérien n’est pas immuable, et que nous pouvons regagner de l’espace aérien au travers d’actions ciblées.
Pour cela, le travail local est le seul efficace. Le représentant CCRAGALS est en cela un maillon important du réseau des fédérations, faisant le lien entre les actions des fédérations au niveau national, et celles des comités régionaux, ligues et clubs.
La commission aéronautique tient à souligner le fait que les DAC reconnaissent maintenant les membres CCRAGALS FFP comme ses interlocuteurs de droit dans le règlement des activités parachutistes.
Un nouveau membre à la ComAero
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Séverine Lalanne, contrôleuse aérienne au CCR de Brest, pilote d’avion et de planeurs, parachutiste à Pamiers, vient d’intégrer la Commission aéronautique. Nous lui souhaitons la bienvenue.
Ci-contre : Les contrôleurs aériens des CCRAGALS, au centre Séverine Lalanne (Comaero) et Olivier Huart (CCRAGALS Sud-Ouest). |
Janvier 2007